Ecos de Pravia

Un sitio para divulgar curiosidades y noticias del pasado reciente del concejo de Pravia.


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El Estratégico, ferrocarril de la Costa o Ferrol-Gijón

El puente de FEVE sobre el Nalón, en construcción. Años cuarenta del siglo XX. En “Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, núm. 4, 1995

El segundo trazado que se proyectó fue el llamado Ferrocarril Estratégico, de la Costa o Ferrol-Gijón. La idea era crear una línea que uniese el Ferrol y su arsenal naval con las zonas carboneras y las factorías armamentísticas asturianas, por eso se le conocía por el nombre de “El Estratégico”, pues lo era en sentido militar. El proyecto existía desde el siglo XIX, pero no será hasta 1902 cuando se cree en Bilbao la empresa destinada a acometerlo, la Sociedad Iberia Concesionaria. El 17 marzo de ese mismo año es autorizada por Real Orden para realizar los estudios necesarios que se requiriesen. En julio de 1902 se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios que afectaba a las líneas no incluidas en el Servicio General, es decir, aquellas que cruzaban terrenos accidentados y tenían elevados costes. En 1906, la Sociedad Iberia Concesionaria presentó un anteproyecto glosando las ventajas del trazado para la población gallega y asturiana —más de un millón de habitantes en el área de acción del ferrocarril, además de las indudables aplicaciones estratégicas, uniendo zonas mineras, industriales armamentísticas y base naval—. Con todo, como se ha dicho, la línea no fue incluida en el Servicio General, pero sí se incorporó al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1907. Poco después de su inclusión se aprobó el Plan de Ferrocarriles Estratégicos garantizados por el Estado, anejo a la Ley de 26 de marzo de 1908; este plan incluía una serie de líneas independientes que de manera sucesiva formarían la línea Ferrol-Gijón. En 1908 se abrió el concurso que fijaba los requisitos que debía reunir el proyecto. El 30 de enero de 1909, la Sociedad Iberia Concesionaria presentó un proyecto presupuestado en unos setenta y cinco millones de pesetas y, tras una serie de modificaciones, se sacaron a subasta las obras, pero quedaron desiertas en tres ocasiones: 1915, 1919 y 1920, ya que la concesionaria no era capaz de reunir el dinero suficiente para ejecutarlas. Ante esta situación, el Gobierno tomó la decisión de, con cargo a los presupuestos generales de 1920-1921, subastar los tramos de mayor interés para los viajeros, comenzándose en 1921 las obras en el sector del Ferrol y en 1922 en el de Gijón. Así fue como el Gobierno central acabó haciéndose cargo de unas obras que tardaron dos décadas en ser aprobadas y seis años en ser subastadas con éxito. La dificultad de las obras, debido a la accidentada orografía, los múltiples ríos a salvar y las características de un terreno de muy poca consistencia y abundante agua —prueba de ello es el gran deslizamiento acaecido en el túnel de los Cabos, concejo de Pravia — explican por qué la concesionaria no fue capaz de reunir los fondos necesarios para ejecutar las obras. Al encargarse la administración central los trámites burocráticos se eternizaron, lo que alargó aún más el proceso, a esto hay que añadir el paréntesis traumático que supuso la Guerra Civil; solo así se entiende que las dos ciudades cabecera del tendido métrico, el Ferrol y Gijón, acabaran unidas en 1972.

 

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La llegada del ferrocarril

“Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, núm. 12, 2003

Los ferrocarriles de vía estrecha empiezan a considerarse como una alternativa para completar la vertebración ferroviaria nacional muy tempranamente. En 1866, mediante la Real Orden de 1 de septiembre, el Gobierno creó una comisión para estudiar este tipo de trenes, tan solo once años después de la primera ley de ferrocarriles. En esencia, estaban pensados como trazados complementarios de la red principal; las menores dimensiones los hacían más económicos y viables en terrenos de especial dificultad geográfica y de menor rentabilidad económica. La ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904, promulgada para la construcción ferroviaria de bajo coste, establecía el ancho de vía de un metro lo que hacía que se adaptara perfectamente a las características físicas asturianas. Debido a la complicada orografía regional y a los intereses de las industrias pesadas y mineras, no hubo en Asturias una verdadera red ferroviaria integrada; la construcción del tendido obedeció más a los intereses comerciales de las compañías foráneas que los financiaban que a una lógica integradora y vertebradora de la provincia, su economía, zonas industriales y núcleos de población. Un ejemplo de esto es la primera línea que cruza Pravia en 1904, la del Ferrocarril Vasco-Asturiano.

 

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La estación de tren

“Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, n. 4, 1995

La llegada del ferrocarril dinamizó la vida praviana, favoreció el auge de la industria, especialmente la maderera en un momento de gran demanda de este material para las minas, y trajo consigo cambios en el entramado urbano de la villa, como señala David García Álvarez (Análisis geográfico del crecimiento espacial de la villa de Pravia, tesis de máster, inédita): “De las 99 casas de 1845 se pasó en 1920 a 236 edificios habitados. Se trata de un crecimiento paralelo a la expansión al norte hacia el nuevo centro de actividad que marcaba el conjunto de la estación del Vasco y la azucarera. En consecuencia, se produjo un crecimiento del caserío en las calles de la Industria, Valdés Bazán, de la Estación o Avenida de Cudillero, ejes viarios que acabaron por conformarse en esta época. En general, adquirieron un marcado perfil industrial, dando así una naturaleza especial a este espacio, lo que explica en buena medida el devenir del mismo, con un proceso de abandono y marginalidad a partir de la segunda mitad del siglo XX que aún perdura hoy en día.”

 

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Inventario de molinos harineros en el concejo de Pravia según el Catastro de Ensenada

Molino de Navelgas, acuarela de Manuel García Linares, en “Molinos de agua y maquila”, Madrid, 1988.

“La economía de la casa tradicional asturiana era de claro signo cerealístico, de tal manera que el pan constituía el alimento fundamental de la dieta familiar. Aunque en ciertas zonas y en ciertas casas con familias numerosas y poco pudientes, o en aquellas zonas en las que no se sembraban cereales de invierno, se consumía pan de maíz o boroña, en general el pan se hacía con trigo o escanda. En cualquier caso, tanto el maíz como los demás cereales se molían en molinos hidráulicos, razón por la cual los ríos y arroyos de Asturias están llenos de molinos. Pero la escanda, además, antes de llevarla al molino se desgranaba en el pisón, un ingenio similar al molino, que podía ser de rabil (movido a mano por varios hombres) o hidráulico.  (….) El pisón y el molino son prácticamente idénticos, pero el pisón debe quitar la cáscara del grano de escanda sin romperlo, o sea, separar el grano  o fisga de la glumilla o erga, por lo que las muelas deben estar más separadas que las del molino para que no rompan el grano.
Los molinos hidráulicos son ingenios casi perfectos. Producen una harina de gran calidad, no contaminan y consumen energía renovable. Los ingresos de un molino eran importantes parar su dueño, y en los primeros siglos de su existencia desde la Baja Edad Media solían ser propiedad de los monasterios, después de las casas nobles y, más tarde, de las casas fuertes. En muchas zonas de Asturias, la población trató de luchar contra este monopolio y construyó molinos de vecera. (…) los molinos eran una fuente de ingresos en especie importante para su dueño, como se desprende, por ejemplo, del monopolio que sobre este ingenio tuvieron la nobleza laica y eclesiástica y según se deduce también del Catastro del Marqués de la Ensenada.”

“El agua como fuerza motriz”, en El agua en la Asturias tradicional, de Adolfo García Martínez, Gijón, Red de Museos Etnográficos de Asturias, 2007.

 

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