La llegada del ferrocarril dinamizó la vida praviana, favoreció el auge de la industria, especialmente la maderera en un momento de gran demanda de este material para las minas, y trajo consigo cambios en el entramado urbano de la villa, como señala David García Álvarez (Análisis geográfico del crecimiento espacial de la villa de Pravia, tesis de máster, inédita): «De las 99 casas de 1845 se pasó en 1920 a 236 edificios habitados. Se trata de un crecimiento paralelo a la expansión al norte hacia el nuevo centro de actividad que marcaba el conjunto de la estación del Vasco y la azucarera. En consecuencia, se produjo un crecimiento del caserío en las calles de la Industria, Valdés Bazán, de la Estación o Avenida de Cudillero, ejes viarios que acabaron por conformarse en esta época. En general, adquirieron un marcado perfil industrial, dando así una naturaleza especial a este espacio, lo que explica en buena medida el devenir del mismo, con un proceso de abandono y marginalidad a partir de la segunda mitad del siglo XX que aún perdura hoy en día.»

 

La estación de Pravia, de estilo pintoresco, fue inaugurada el 3 de agosto de 1904 y construida entre esta fecha y 1900, año en que comenzaron las obras del ferrocarril. Tras la apertura de la calle Valdés Bazán, aprobada en la sesión plenaria de 19 de julio de 1904, siendo alcalde Sabino Moutas, hubo que esperar hasta 1917 para que se pensara en adecentar los alrededores y accesos de la estación. Así, unas «Notas» de la Alcaldía, fechadas el 14 de abril, proponen «la construcción de un camino de peatones de acceso a la Estación del ferrocarril en sustitución del actual que se halla en malas condiciones y además desdice de lo que corresponde a lugar tan significado de tránsito público» y «como complemento de dicho proyecto se intenta el del ensanche del actual camino de carruajes en todo el frente que corresponde al edificio de la estación y andenes (…) quedará el camino con una anchura de quince metros, que es adecuada tanto par el paso de carruajes, como para el tráfico, a fin de que uno como otro cuenten con espacio desahogado.» El presupuesto de ambas obras ascendía 9.335,97 pesetas.

La memoria descriptiva del proyecto explica que «El trazado del ferrocarril Vasco Asturiano, amoldándose a los desniveles del terreno, ha dejado la estación de Pravia por bajo de la población y de la carretera de Belmonte a San Esteban de Pravia que la bordea. Este desnivel en un corto recorrido como el que existe se salva actualmente con mucha dificultad, impropia de un acceso a la estación ferroviaria. Los carruajes tienen que hacer un largo rodeo para llegar a la estación, pero estas molestias, yendo en carruaje no son tan sensibles como pudieran serlo para los peatones que por ley natural de economía de tiempo y de fatiga buscan el camino más corto. Los peatones ganan hoy la mayor parte del desnivel por un camino de dos codos, amoldándose aproximadamente al perfil natural del terreno, y este recorrido es el que tratamos de mejorar para que los peatones tengan un acceso cómodo y el lazo de unión entre la estación y la población tenga el sello de decoro y armonía que le corresponde.»

Así, se proyectó una «escalinata escalinata, con tramos aparentemente horizontales y de variable longitud, para salvar con ellos y con los escalones la traza vertical y horizontal del perfil de terreno cuyo desnivel se ha de ganar». La escalinata tendría al comienzo y al final dos semicírculos adoquinados «para mayor facilidad de los peatones y limpieza del acceso», una plantación de árboles de sombra a los lados «para embellicimiento del conjunto» y «aprovechando los espacios semilunares de los extremos, se establecen de la misma obra bancos de asiento que no solamente ornamentan si no que seguramente han de ser de utilidad. Las proximidades de las estaciones son en todas partes puntos de paseo o de animación». También se incluían bancos de piedra en los laterales de los tramos rectos «puesto que en ellos puede momentáneamente descansarse; no hay que olvidar que no todos tendrán la fortuna de poder subir sin impedimentas y aún así y todo resulta pesado y molesto.»

La obra que finalmente se ejecutó podemos verla en este otro plano, que firma el arquitecto Muñiz Uribe en octubre de 1957, cuando el Ayuntamiento le encargó la reforma del acceso a la estación y un paso subterráneo:

La reforma del acceso buscaba «una agradable composición estética que influya favorablemente en el ánimo del viajero que llega y la contempla desde la estación», para lo que «se ensancha en toda la amplitud que permite el antiguo paso de ganado, en desuso desde hace años. En la parte que corresponde a los tiros de escalera se disponen jardines bajos inclinados, según la pendiente de ésta.» El presupuesto fue de 83.355 pesetas con 18 céntimos y la imagen ideal que se buscaba era ésta:

Las escaleras siguieron siendo reformadas según iba corriendo el tiempo, por ejemplo, en 1967, se compraron peldaños, de piedra caliza labrada a dos caras por cuatrocientas ochenta y cinco pesetas el metro lineal. El último arreglo fue en 2007, cuando FEVE y el Ayuntamiento instalaron un ascensor. En las obras se invirtieron 200.00 euros, 165.000 de ellos aportados por la empresa.

En lo que toca al paso subterráneo, tenemos el proyecto de 1957, que sabemos no se llevó a cabo hasta, al menos, 1970, quizás por lo elevado de su coste, 326.909 pesetas y 15 céntimos que pasaron a ser, trece años después, 475.771 pesetas y 21 céntimos.