Ecos de Pravia

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La llegada del ferrocarril

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“Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, núm. 12, 2003

Los ferrocarriles de vía estrecha empiezan a considerarse como una alternativa para completar la vertebración ferroviaria nacional muy tempranamente. En 1866, mediante la Real Orden de 1 de septiembre, el Gobierno creó una comisión para estudiar este tipo de trenes, tan solo once años después de la primera ley de ferrocarriles. En esencia, estaban pensados como trazados complementarios de la red principal; las menores dimensiones los hacían más económicos y viables en terrenos de especial dificultad geográfica y de menor rentabilidad económica. La ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904, promulgada para la construcción ferroviaria de bajo coste, establecía el ancho de vía de un metro lo que hacía que se adaptara perfectamente a las características físicas asturianas. Debido a la complicada orografía regional y a los intereses de las industrias pesadas y mineras, no hubo en Asturias una verdadera red ferroviaria integrada; la construcción del tendido obedeció más a los intereses comerciales de las compañías foráneas que los financiaban que a una lógica integradora y vertebradora de la provincia, su economía, zonas industriales y núcleos de población. Un ejemplo de esto es la primera línea que cruza Pravia en 1904, la del Ferrocarril Vasco-Asturiano.

 

En Pravia, la política, economía y sociedad se vieron marcadas por los tres trazados que fueron proyectados, dos de ellos con éxito: el llamado Vasco-Asturiano, que llegó a la villa en 1904 y la unió con el puerto carbonero de San Esteban de Pravia, y el ferrocarril de la Costa, Estratégico o el Ferrol-Gijón, que une esas dos ciudades pasando por Pravia, donde se cruza con el Vasco-Asturiano. Se proyectó un tercer trazado, incluso se ejecutaron algunas obras, el ferrocarril Pravia-Cangas-Villablino; esta línea no llegó a buen puerto.

Se podría decir que, debido a la estructura económica concejil, el ferrocarril    llegó tarde. El escaso peso industrial local hacía poco aprovechable el uso del tendido ferroviario, pero ello no impidió que algunos sectores y empresarios lo aprovecharan para consolidar y/o expandir sus negocios. En general, las pequeñas industrias existentes emplearon el trazado para comprar y vender productos a través del enclave portuario de San Esteban y para exportar a los centros urbanos de la región; por ejemplo, mantequerías Arias distribuía sus productos por ferrocarril y por vía marítima. Otra posibilidad que manejaban las mentes de los entusiastas pravianos era aprovecharlo para dar salida de productos agrarios, cosa que se produjo; incluso fueron más allá, ya que en el caso del trazado Pravia-Cangas las sociedades agrícolas estaban dispuestas a cooperar en su financiación con una peseta por cada res que se consiguiese transportar.

Artículo de Félix Varela en “El Noroeste, 15 de septiembre de 1919

Pravia contaba con una producción agropecuaria que vivía principalmente de explotaciones de tipo familiar agro-ganaderas con un paulatino desplazamiento hacia la ganadería, pero con una producción excedentaria más bien reducida. Por mucho que mejorasen sus condiciones, seguían siendo de tipo familiar, por lo tanto, ineficaces a la hora de plantear un cauce de exportación siempre que éste no fuera canalizado, por ejemplo, a través de las asociaciones agrarias. La mencionada exportación de mercancías del campo vía tren no fue como les hubiese gustado a las personas pensantes del concejo; la situación fue la siguiente. Los pequeños labradores llevaban su producción excedentaria —especialmente la agraria, ya que la ganadera seguía ya una red de distribución más moderna gracias a las industrias lácteas sitas en el concejo y al matadero municipal— al mercado de los jueves; el ferrocarril, que permitió una rapidísima comunicación de los núcleos urbanos regionales con la villa, trajo consigo a tratantes de grano, mayoristas o intermediarios, los denominados “acaparadores”; éstos compraban en unos instantes todos los productos presentes en la plaza, por ejemplo, las alubias, las patatas, etc., dejando pocas existencias a disposición de la población urbana local, y dando lugar a un alza de los precios. Se daba la paradoja de que una villa cabecera de un concejo rico en productos del campo, con un mercado semanal que la dotaba de ellos, se veía desabastecida de alimentos que nacían a poca distancia de la misma, lo que no dejó de denunciarse en la prensa de la época esperando una respuesta seria y contundente de las autoridades locales a las que se acusaba de connivencia con los mayoristas. También hubo críticas constructivas, como establecer horarios de compra preferenciales para los habitantes del municipio.

Una consecuencia claramente positiva del nuevo medio de locomoción fue el desarrollo del turismo. La baratura de los billetes —en términos relativos, es decir, no era algo que un obrero se pudiera permitir a diario, pero sí de manera esporádica— favoreció que las clases bajas y medias bajas pudieran desplazarse con relativa facilidad a las romerías y festejos; a ello contribuían las compañías ferroviarias; la del Vasco-Asturiano programaba horarios especiales cuando se celebraban las fiestas de las villas por las que su locomotora pasaba, caso de la Flor de Grado o el Santísimo Cristo de Pravia.

Tras esta breve digresión acerca de la influencia ferroviaria en la actividad comercial, volvamos al punto de partida para conocer el desarrollo de los trazados y líneas ferroviarias.

Estación de tren de San Esteban de Pravia. Imagen obtenida de Memoria Digital de Asturias.

El Vasco-Asturiano llegó a Pravia en 1904 y abrió el concejo al resto de la región. El puerto carbonero de San Esteban, a pocos kilómetros de distancia en el concejo vecino de Muros, facilitó que por Pravia pasara un ferrocarril que unía la capital regional con la concejil. La idea de aprovechar el cauce del Nalón para dar salida al carbón por vía marítima ya fue considerada por Jovellanos, pero no será hasta 1877 cuando se estudie el servicio ferroviario Oviedo-Trubia-San Esteban de Pravia por el interés de dar salida a las armas pesadas de la factoría de Trubia. El proyecto, encargado por parte del Estado al ingeniero Pelayo Mancebo, fue modificándose; en primer lugar, se desechó la posibilidad de la vía ancha, también se replanteó la idea inicial de construcción pensada para favorecer la salida armamentística, ya que lo más rentable era dedicarlo al carbón. Tras una serie de variantes en la proyección del trazado, la Sociedad General de Ferrocarriles Vasco-Asturiana aprovechó parcialmente los estudios realizados hasta entonces para construir una red que uniera las explotaciones mineras de Ujo —cuenca minera del Caudal— con el Puerto de San Esteban y así dar salida al mineral rumbo a la siderurgia vasca. Las obras comenzaron el 24 de octubre de 1900, antes incluso de ser otorgada la concesión, que lo fue en julio del año siguiente. En 1904 el trazado estaba concluido, y en agosto se inauguró la línea.

La actividad económica de Pravia se vio mejorada indudablemente, aunque no tanto como ansiaban las autoridades y empresarios locales. El tendido ferroviario llegó tarde para la efímera azucarera de Pravia, monumental factoría que apenas vivió tres años, y que pretendía aprovechar el inminente trazado para poder sacar la producción por mar. Sobre el papel, el proyecto era redondo; Pravia y los concejos vecinos eran netamente agrarios, con una riqueza edáfica, fruto de las fértiles llanuras aluviales de los ríos Nalón y Narcea, que daría una buena cosecha de remolacha azucarera. Se tenía la fábrica y la materia prima, solo faltaba un canal de distribución eficaz; éste tendría que ser el tren destino al vecino San Esteban y de ahí poder exportarse por vía marítima. Por desgracia para el concejo, la comarca, los labradores y la azucarera, el ferrocarril llegó ligeramente tarde, feneciendo la industria un año antes del nacimiento del camino de hierro; entre otras cosas, porque el contenido sacárido del azúcar de remolacha era bajo y menos competitivo que el de azúcar de caña, además de ser el dulce elemento un producto de lujo al alcance de pocos bolsillos, lo que hacía que su demanda fuera relativamente baja.

Extracto de la tesis doctoral (inédita) de Cristian Rangel Valdés. Pravia y su concejo en el primer tercio del siglo XX. Historia de la evolución política, poblacional, económica y social del concejo de Pravia en su tránsito del siglo XIX al XX.

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