Ecos de Pravia

Un sitio para divulgar curiosidades y noticias del pasado reciente del concejo de Pravia.

El Estratégico, ferrocarril de la Costa o Ferrol-Gijón

Deja un comentario

El puente de FEVE sobre el Nalón, en construcción. Años cuarenta del siglo XX. En “Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, núm. 4, 1995

El segundo trazado que se proyectó fue el llamado Ferrocarril Estratégico, de la Costa o Ferrol-Gijón. La idea era crear una línea que uniese el Ferrol y su arsenal naval con las zonas carboneras y las factorías armamentísticas asturianas, por eso se le conocía por el nombre de “El Estratégico”, pues lo era en sentido militar. El proyecto existía desde el siglo XIX, pero no será hasta 1902 cuando se cree en Bilbao la empresa destinada a acometerlo, la Sociedad Iberia Concesionaria. El 17 marzo de ese mismo año es autorizada por Real Orden para realizar los estudios necesarios que se requiriesen. En julio de 1902 se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios que afectaba a las líneas no incluidas en el Servicio General, es decir, aquellas que cruzaban terrenos accidentados y tenían elevados costes. En 1906, la Sociedad Iberia Concesionaria presentó un anteproyecto glosando las ventajas del trazado para la población gallega y asturiana —más de un millón de habitantes en el área de acción del ferrocarril, además de las indudables aplicaciones estratégicas, uniendo zonas mineras, industriales armamentísticas y base naval—. Con todo, como se ha dicho, la línea no fue incluida en el Servicio General, pero sí se incorporó al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1907. Poco después de su inclusión se aprobó el Plan de Ferrocarriles Estratégicos garantizados por el Estado, anejo a la Ley de 26 de marzo de 1908; este plan incluía una serie de líneas independientes que de manera sucesiva formarían la línea Ferrol-Gijón. En 1908 se abrió el concurso que fijaba los requisitos que debía reunir el proyecto. El 30 de enero de 1909, la Sociedad Iberia Concesionaria presentó un proyecto presupuestado en unos setenta y cinco millones de pesetas y, tras una serie de modificaciones, se sacaron a subasta las obras, pero quedaron desiertas en tres ocasiones: 1915, 1919 y 1920, ya que la concesionaria no era capaz de reunir el dinero suficiente para ejecutarlas. Ante esta situación, el Gobierno tomó la decisión de, con cargo a los presupuestos generales de 1920-1921, subastar los tramos de mayor interés para los viajeros, comenzándose en 1921 las obras en el sector del Ferrol y en 1922 en el de Gijón. Así fue como el Gobierno central acabó haciéndose cargo de unas obras que tardaron dos décadas en ser aprobadas y seis años en ser subastadas con éxito. La dificultad de las obras, debido a la accidentada orografía, los múltiples ríos a salvar y las características de un terreno de muy poca consistencia y abundante agua —prueba de ello es el gran deslizamiento acaecido en el túnel de los Cabos, concejo de Pravia — explican por qué la concesionaria no fue capaz de reunir los fondos necesarios para ejecutar las obras. Al encargarse la administración central los trámites burocráticos se eternizaron, lo que alargó aún más el proceso, a esto hay que añadir el paréntesis traumático que supuso la Guerra Civil; solo así se entiende que las dos ciudades cabecera del tendido métrico, el Ferrol y Gijón, acabaran unidas en 1972.

 


El itinerario del nuevo tendido a su paso por el concejo generó una importante controversia. El problema para Pravia era que, en principio, el proyecto no estaba planteado para sobrepasar el Nalón a la altura de la villa, sino en las inmediaciones del pueblo de Los Cabos —parroquia de Santianes—, lugar donde se produciría el cruce de sendas líneas, Oviedo-San Esteban y Gijón-El Ferrol. A ojos de los pravianos un paso en Los Cabos era un derroche, aunque el proyecto resultase más barato; lo ideal era el cruce en la villa, porque favorecería los intereses del concejo y de los municipios limítrofes.
Para conseguir que el Estratégico llegase y atravesase el Nalón por Peñaullán y no por Los Cabos, haciendo así un pequeño rodeo, Pravia entera se volcó para hacer presión y obtener de las autoridades y concejos asturianos el necesario apoyo. En 1925 se fundó el periódico Pravia para defender los intereses “de Pravia y la comarca”. Cinco fueron los pioneros de esta cabecera decenal; en primer lugar, el fundador y director, Jesús Banco Pellijero, alias “Serafín”. La redacción la completaban: “Roque”, Agustín Bravo, farmacéutico en Cudillero ; “Félix de Monterrey”, cuyo nombre era Emilio F. Corugedo ; el joven Tino Valle, conocido por el pseudónimo de “Arlequín” y “Pepín F. del Río”, llamado en realidad Pepín Carrada.

El periódico, en sus tres años de vida, tuvo como principal objetivo —todas sus editoriales versaban sobre la polémica del ferrocarril— conseguir que el trazado de la Costa pasase por la villa para cruzarse en la estación de Pravia con el Vasco-Asturiano. Los pravianos consideraban que el punto elegido, frente al pueblo de Los Cabos, entre los puentes de de la Portilla y de Peñaullán, era la peor opción posible, porque uniría a núcleos de escasa población, lo que marginaba no solo a Pravia, sino a todos los pueblos ribereños de la cuenca del Narcea que de manera escalonada llegan a enlazar con la villa. Además, este cruce se haría sobre el tendido del Vasco, lo cual dificultaría mucho el empalme de ambos trazados y, por tanto, la conexión del tendido de la Costa con el puerto de San Esteban, único puerto con aduana entre Avilés y Luarca. Los pravianos consideraban que la opción de Los Cabos era incluso más cara que la que proponían, ya que, en el caso de enlazar en la villa se podría aprovechar el puente del Vasco sobre el Nalón, a la altura de Peñaullán; por ello se enfrentaron al ayuntamiento de Gijón, cabeza del ferrocarril citado, que prefería el cruce del Nalón a la altura de Los Cabos, no por perjudicar a Pravia, pero sí para evitar retrasos, rodeos y más gastos. La postura oficial de Gijón, sus autoridades, empresarios y prensa era que el problema había sido de Pravia por no estar atenta en su momento al proyecto de trazado. Ellos —por Gijón— no hubiesen puesto pegas a modificarlo si así se hubiese planteado desde un principio, pero ahora, con las obras empezadas, supondría un retraso importante y perjudicial para los intereses de su ciudad. Creían las autoridades y poderes gijoneses que la modificación perjudicaría a más pueblos de los que beneficiaría, pues pensaban que solamente beneficiaba a Pravia, que si no estaba en el trazado era por la falta de celo de sus autoridades. Los dirigentes gijoneses se sintieron acorralados en la defensa del trazado original, ya que muchas villas y ciudades de la región, así como la diputación provincial y la propia compañía ferroviaria, apoyaron las pretensiones de Pravia, algo que no entendían en Gijón, ya que no alcanzaban a comprender cómo ciudades, en teoría, ajenas a la polémica se solidarizaban con Pravia y no con ellos. Concretamente, en el caso del consistorio ovetense, que no solo apoyó a sus homólogos pravianos, sino que decidió enviar a un delegado en la comisión pro ferrocarril que el ayuntamiento de Pravia creó para ir a Madrid a solicitar la modificación ante el Ministerio de Fomento. El delegado ovetense fue el concejal Ramón Suárez Pazos, cuyo nombre ha quedado ligado al callejero de la villa, como tal edil se llama la calle de la estación desde el año 1928.

El ministro de Fomento, el Conde de Guadalhorce, una vez recibida la petición de la comisión praviana, decidió poner en estudio el trazado original y el proyecto de modificación; para ello envió a la zona a varios ingenieros que, con la mayor celeridad posible, debían estudiar sendas alternativas. El estudio de los dos itinerarios que tenían que valorar estos facultativos —debían tener en cuenta razones técnicas, económicas y comerciales— se decantó por la modificación, ya que, a pesar del rodeo que suponía el cruce por Pravia, la pendiente a salvar era menor, lo que facilitaba la construcción. El informe favorable, entregado al ministro de Fomento y elevado por éste al Consejo de Ministros, fue aprobado para alegría de los pravianos y del periódico nacido para este fin. El consistorio invirtió unas treinta mil pesetas en ingenieros, abogados, viajes, etc., para lograr el éxito del ferrocarril de la Costa.

Como de bien nacidos es ser agradecidos, no se tardó en homenajear a los padrinos o principales precursores de esta victoria infraestructural y política; tres calles y una plaza de la villa de Pravia lucen sus nombres desde entonces.
Pese a todo el trabajo y esfuerzo, las obras sufrieron muchos retrasos y no se finalizaron hasta mediados de siglo. Gijón y el Ferrol no llegaron a estar unidas hasta 1972, es decir, cincuenta años después de dar comienzo; con todo, desde la perspectiva local, los trabajos de los años veinte y treinta fueron de gran importancia para aliviar los problemas de paro obrero forzoso en la comarca.

Extracto de la tesis doctoral (inédita) de Cristian Rangel Valdés. Pravia y su concejo en el primer tercio del siglo XX. Historia de la evolución política, poblacional, económica y social del concejo de Pravia en su tránsito del siglo XIX al XX.

Responder

Introduce tus datos o haz clic en un icono para iniciar sesión:

Logo de WordPress.com

Estás comentando usando tu cuenta de WordPress.com. Cerrar sesión /  Cambiar )

Google photo

Estás comentando usando tu cuenta de Google. Cerrar sesión /  Cambiar )

Imagen de Twitter

Estás comentando usando tu cuenta de Twitter. Cerrar sesión /  Cambiar )

Foto de Facebook

Estás comentando usando tu cuenta de Facebook. Cerrar sesión /  Cambiar )

Conectando a %s