Ecos de Pravia

Un sitio para divulgar curiosidades y noticias del pasado reciente del concejo de Pravia.


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Más sobre el puente de Peñaullán

En el siglo XVIII, el poder municipal se había visto poco a poco eclipsado por la influencia de la corona y la nobleza local, quedando convertido en mero apéndice de la administración central. Una muestra de esta situación es el texto que hoy os mostramos. En él se recogen las quejas del Ayuntamiento de Pravia en relación a la gestión de la construcción del puente de Peñaullán, que como sabemos no llegó a buen término. Se trata de un borrador, sin firma ni fecha, aunque casi con toda seguridad de 1801, depositado en el Archivo de la Casa Nueva del Campo de Pravia, en el que se pone de manifiesto el desacuerdo del Ayuntamiento en la elección del arquitecto, en detrimento del que habían escogido ellos, y, especialmente, en la gestión económica de los fondos municipales, acusando al Regente del Principado de favoritismo. Reinaba entonces Carlos IV, era Regente Andrés Lasauca y Collantes y el texto dice así:

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El edificio del Instituto de Enseñanza Media de Pravia

Para que la oficialista Revista de Enseñanza Media pudiera anunciar la apertura de la Sección Delegada Mixta de Pravia del Instituto de Avilés en otoño de 1967, las gestiones del Ayuntamiento tuvieron que empezar unos años antes. En la sesión plenaria de 15 de julio de 1965 (AHMP, 418/6) se aprueba el pliego de condiciones para la adquisición de terrenos destinados “al emplazamiento del Instituto de Enseñanza Media, Escuela de Formación Profesional y servicios anexos”. Los requisitos del terreno habían sido determinados por la Comisión informativa de Obras Públicas, integrada por el alcalde, Luis Fernández Monteserín, y los concejales Manuel Bernardo Fernández, Vidal Arango Martínez, Valentín Arias Suárez y Ángel Méndez Díaz.

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El Ferrocarril Cangas Villablino

De Monmr – Trabajo propio, CC BY-SA 4.0.

Movido por el éxito en la modificación del Estratégico, el consistorio y la sociedad praviana, a través de su opinión publicada, es decir, su prensa local, se lanzaron con entusiasmo a la consecución del tercer trazado . El periódico Pravia había fenecido una vez conseguido su propósito con el Ferrocarril Estratégico, pero su redacción, colaboradores y estructura continuaron bajo una nueva cabecera, El Sol de Pravia.

Desde el comienzo del nuevo proyecto hubo falta de unidad de los municipios interesados; los ayuntamientos de Tineo y Salas fueron los más reacios debido a que en ambos casos el tendido no pasaría por sus respectivas capitales; frente a ellos, los ayuntamientos más entusiastas eran Cangas de Narcea y Pravia. Las reuniones, encuentros, etc., se sucedieron; Tineo propuso crear una mancomunidad de los ayuntamientos implicados y otra de las dos diputaciones provinciales, a saber, León y Oviedo. La propuesta que finalmente se hizo fue la de la creación de una mancomunidad de los ayuntamientos interesados, y que la Diputación emitiese un empréstito por la cantidad necesaria que, posteriormente, mediante prorrateo de los títulos de emisión entre los municipios y la Diputación —cuyo importe, unido a la subvención de 75.000 pesetas por kilómetro a fondo perdido que daría el Estado y al anticipo reintegrable que otorgaría el gobierno central—, podría permitir el inicio de las obras del primer tramo. Una vez puesto en explotación, se emitirían obligaciones hipotecarias sobre dicho tramo que permitirían financiar el siguiente, y así sucesivamente hasta concluir el trazado.

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El Estratégico, ferrocarril de la Costa o Ferrol-Gijón

El puente de FEVE sobre el Nalón, en construcción. Años cuarenta del siglo XX. En “Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, núm. 4, 1995

El segundo trazado que se proyectó fue el llamado Ferrocarril Estratégico, de la Costa o Ferrol-Gijón. La idea era crear una línea que uniese el Ferrol y su arsenal naval con las zonas carboneras y las factorías armamentísticas asturianas, por eso se le conocía por el nombre de “El Estratégico”, pues lo era en sentido militar. El proyecto existía desde el siglo XIX, pero no será hasta 1902 cuando se cree en Bilbao la empresa destinada a acometerlo, la Sociedad Iberia Concesionaria. El 17 marzo de ese mismo año es autorizada por Real Orden para realizar los estudios necesarios que se requiriesen. En julio de 1902 se promulgó la Ley de Ferrocarriles Secundarios que afectaba a las líneas no incluidas en el Servicio General, es decir, aquellas que cruzaban terrenos accidentados y tenían elevados costes. En 1906, la Sociedad Iberia Concesionaria presentó un anteproyecto glosando las ventajas del trazado para la población gallega y asturiana —más de un millón de habitantes en el área de acción del ferrocarril, además de las indudables aplicaciones estratégicas, uniendo zonas mineras, industriales armamentísticas y base naval—. Con todo, como se ha dicho, la línea no fue incluida en el Servicio General, pero sí se incorporó al Plan de Ferrocarriles Secundarios de 1907. Poco después de su inclusión se aprobó el Plan de Ferrocarriles Estratégicos garantizados por el Estado, anejo a la Ley de 26 de marzo de 1908; este plan incluía una serie de líneas independientes que de manera sucesiva formarían la línea Ferrol-Gijón. En 1908 se abrió el concurso que fijaba los requisitos que debía reunir el proyecto. El 30 de enero de 1909, la Sociedad Iberia Concesionaria presentó un proyecto presupuestado en unos setenta y cinco millones de pesetas y, tras una serie de modificaciones, se sacaron a subasta las obras, pero quedaron desiertas en tres ocasiones: 1915, 1919 y 1920, ya que la concesionaria no era capaz de reunir el dinero suficiente para ejecutarlas. Ante esta situación, el Gobierno tomó la decisión de, con cargo a los presupuestos generales de 1920-1921, subastar los tramos de mayor interés para los viajeros, comenzándose en 1921 las obras en el sector del Ferrol y en 1922 en el de Gijón. Así fue como el Gobierno central acabó haciéndose cargo de unas obras que tardaron dos décadas en ser aprobadas y seis años en ser subastadas con éxito. La dificultad de las obras, debido a la accidentada orografía, los múltiples ríos a salvar y las características de un terreno de muy poca consistencia y abundante agua —prueba de ello es el gran deslizamiento acaecido en el túnel de los Cabos, concejo de Pravia — explican por qué la concesionaria no fue capaz de reunir los fondos necesarios para ejecutar las obras. Al encargarse la administración central los trámites burocráticos se eternizaron, lo que alargó aún más el proceso, a esto hay que añadir el paréntesis traumático que supuso la Guerra Civil; solo así se entiende que las dos ciudades cabecera del tendido métrico, el Ferrol y Gijón, acabaran unidas en 1972.

 

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La llegada del ferrocarril

“Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, núm. 12, 2003

Los ferrocarriles de vía estrecha empiezan a considerarse como una alternativa para completar la vertebración ferroviaria nacional muy tempranamente. En 1866, mediante la Real Orden de 1 de septiembre, el Gobierno creó una comisión para estudiar este tipo de trenes, tan solo once años después de la primera ley de ferrocarriles. En esencia, estaban pensados como trazados complementarios de la red principal; las menores dimensiones los hacían más económicos y viables en terrenos de especial dificultad geográfica y de menor rentabilidad económica. La ley de Ferrocarriles Secundarios de 1904, promulgada para la construcción ferroviaria de bajo coste, establecía el ancho de vía de un metro lo que hacía que se adaptara perfectamente a las características físicas asturianas. Debido a la complicada orografía regional y a los intereses de las industrias pesadas y mineras, no hubo en Asturias una verdadera red ferroviaria integrada; la construcción del tendido obedeció más a los intereses comerciales de las compañías foráneas que los financiaban que a una lógica integradora y vertebradora de la provincia, su economía, zonas industriales y núcleos de población. Un ejemplo de esto es la primera línea que cruza Pravia en 1904, la del Ferrocarril Vasco-Asturiano.

 

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La estación de tren

“Pravia: fotos históricas”, José Antonio Martínez González y Luis Francisco Solar García, n. 4, 1995

La llegada del ferrocarril dinamizó la vida praviana, favoreció el auge de la industria, especialmente la maderera en un momento de gran demanda de este material para las minas, y trajo consigo cambios en el entramado urbano de la villa, como señala David García Álvarez (Análisis geográfico del crecimiento espacial de la villa de Pravia, tesis de máster, inédita): “De las 99 casas de 1845 se pasó en 1920 a 236 edificios habitados. Se trata de un crecimiento paralelo a la expansión al norte hacia el nuevo centro de actividad que marcaba el conjunto de la estación del Vasco y la azucarera. En consecuencia, se produjo un crecimiento del caserío en las calles de la Industria, Valdés Bazán, de la Estación o Avenida de Cudillero, ejes viarios que acabaron por conformarse en esta época. En general, adquirieron un marcado perfil industrial, dando así una naturaleza especial a este espacio, lo que explica en buena medida el devenir del mismo, con un proceso de abandono y marginalidad a partir de la segunda mitad del siglo XX que aún perdura hoy en día.”

 

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La fuente de San Andrés

Los manantiales que actualmente abastecen a Pravia son los siguientes: El denominado fuente del Güeyo, situado en el extremo oeste de la villa, que tiene su nacimiento en la estribación de la montaña llamada de Cueto, formada por roca caliza en cuyas estratificaciones discurren las aguas en bastante cantidad viniendo a reunirse para salir por la citada fuente. Por su pequeña altura respecto a la situación de la mayor parte de las casas, no podría ser aprovechado, a menos de una elevación, siempre costosa y de explotación delicada, más que para el servicio de las calles de San Antonio, cruce de la carretera de Grullos a Pravia, y desde este punto la carretera que va a Somado y a la calle de la Industria, antes calle de la Cuesta. En la actualidad vienen conducidas por una tubería de gres hasta la Plaza de la Reina Regente, en donde se construyó una fuente con varios caños que vierten las aguas en un abrevadero; existe también una derivación que lleva las aguas a un abrevadero y dos caños situados a la entrada de la calle de las Fuentes, al pie de la casa de Doña Concepción Prieto.

Proyecto de abastecimiento de aguas a la villa de Pravia (AHMP, 386/1)
Firmado en Gijón, el 31 de octubre de 1915, por el ingeniero de caminos Fernando de Laguardia.

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