Movido por el éxito en la modificación del Estratégico, el consistorio y la sociedad praviana, a través de su opinión publicada, es decir, su prensa local, se lanzaron con entusiasmo a la consecución del tercer trazado . El periódico Pravia había fenecido una vez conseguido su propósito con el Ferrocarril Estratégico, pero su redacción, colaboradores y estructura continuaron bajo una nueva cabecera, El Sol de Pravia.

Desde el comienzo del nuevo proyecto hubo falta de unidad de los municipios interesados; los ayuntamientos de Tineo y Salas fueron los más reacios debido a que en ambos casos el tendido no pasaría por sus respectivas capitales; frente a ellos, los ayuntamientos más entusiastas eran Cangas de Narcea y Pravia. Las reuniones, encuentros, etc., se sucedieron; Tineo propuso crear una mancomunidad de los ayuntamientos implicados y otra de las dos diputaciones provinciales, a saber, León y Oviedo. La propuesta que finalmente se hizo fue la de la creación de una mancomunidad de los ayuntamientos interesados, y que la Diputación emitiese un empréstito por la cantidad necesaria que, posteriormente, mediante prorrateo de los títulos de emisión entre los municipios y la Diputación —cuyo importe, unido a la subvención de 75.000 pesetas por kilómetro a fondo perdido que daría el Estado y al anticipo reintegrable que otorgaría el gobierno central—, podría permitir el inicio de las obras del primer tramo. Una vez puesto en explotación, se emitirían obligaciones hipotecarias sobre dicho tramo que permitirían financiar el siguiente, y así sucesivamente hasta concluir el trazado.

Según se avanzaba el tiempo —año 1928—, las comisiones a Madrid se fueron sucediendo y las condiciones variando. En una reunión con los interesados, el Gobernador Civil aclaró a los consistorios que las obligaciones serían como acreedor ordinario y no como preferente, es decir, si el proyecto fracasaba los ayuntamientos no percibirían nada. En 1929 se produjo la enésima reunión en Oviedo, a ella, además de los representantes de los ayuntamientos interesados, asistieron el Gobernador, el presidente de la Diputación provincial y un Diputado provincial, el señor Cardenio. En este cónclave Pravia echó el resto y propuso a sus homólogos que financiasen, entre todos, un diez por ciento de la obra a fondo perdido o en su defecto como accionistas, siempre que la empresa concesionaria se hiciese cargo del resto de la inversión. Los representantes de Allande, Belmonte, Muros y Cangas del Narcea vieron con buenos ojos la iniciativa, por el contrario, Salas y Tineo no lo tenían claro; pese a todo, Tineo no ponía inconvenientes en estar a favor de una medida similar, siempre y cuando se acercase la estación lo máximo posible a su capital . Con la llegada de la República, pese al inicial intento del Ministro de Fomento, Álvaro de Albornoz, el proyecto cae definitivamente en saco roto cuando en 1932 las Cortes deciden suspender las ayudas económicas del Estado para financiar ferrocarriles secundarios, en favor de los particulares que solicitaran y obtuvieran una concesión.

El entusiasmo inicial no sirvió para que el proyecto saliera adelante. Pravia estaba dispuesta a financiar la parte del trazado que le correspondiera, inicialmente 325.000 pesetas, posteriormente esa cifra se rebajó a las 300.000 pesetas. Los ánimos fueron decayendo poco a poco por la dejadez, conflicto de intereses entre los concejos interesados y la falta de medios económicos para hacerlo. Salas y Tineo, lugares por cuyas villas no pasaría el ferrocarril, fueron los más reacios a poner un dinero que, al final, generaba una infraestructura que dejaba de lado sus principales centros urbanos. Sin duda, el mejor resumen para entender lo sucedido lo expuso el competente alcalde de Pravia durante la dictadura de Primo de Rivera, Santos Cueto, en un artículo aparecido en El Sol de Pravia en el que el primer edil se aleja del tradicional “concejismo” local.

Tras la Guerra Civil el proyecto se retomó de manera intermitente para acabar abandonado definitivamente a finales de los años cincuenta tras treinta millones de inversión, veinte kilómetros construidos y los túneles en la zona de Pravia-Cornellana efectuados. De cualquier forma, el ansiado itinerario que cerraba la trilogía ferroviaria que había de pasar por la estación de Pravia no se llegó a conseguir; una lástima para los trabajadores de la zona quienes, en realidad, serían los más perjudicados.

Extracto de la tesis doctoral (inédita) de Cristian Rangel Valdés. Pravia y su concejo en el primer tercio del siglo XX. Historia de la evolución política, poblacional, económica y social del concejo de Pravia en su tránsito del siglo XIX al XX.